1969-1975

Het jaar 1969

Nu de V.Z.A.C. van bijna alle gemakken was voorzien, kreeg de vereniging in 1969 eindelijk ook nog de beschikking over een eigen clubgebouw.

Op 29 februari werd door burgemeester H.P. Everwijn onder toezicht van vele genodigden en belangstellenden de officiële opening verricht. Onder de hen bevonden zich onder andere wethouder Van Waveren; de heer Manting, directeur van het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet; de heer Blom, directeur van het V.V.V. Haamstede en erelid kapitein Walraven.

Voorzitter Middendorp maakte tijdens de opening gebruik van de gelegenheid het gemeentebestuur te bedanken voor de welwillende medewerking bij de totstandkoming van het gebouw en benoemde de burgervader tevens tot beschermheer van de vereniging.

Het clubhuis heeft zijn waarde in de loop der tijd wel bewezen. Het was en is nog steeds een sociaal trefpunt voor alle leden van de vereniging. Het heeft letterlijk en figuurlijk vele stormen doorstaan.

De ontsluiting van het eiland Schouwen-Duiveland had mede een aanwas van nieuwe leden tot gevolg. De club had hier reeds lang op gewacht en zag nu haar ledental eindelijk groeien.

De prestaties van de leden namen eveneens in aantal toe. Tonny de Bruine behaalde zijn zilveren C-brevet, wat nog steeds een zeer bijzondere prestatie was in het jaar 1969. Drie anderen behaalde het veelbegeerde C’tje.

Tevens was besloten tot de aanschaf van een nieuw vliegtuig: een ASK-13. De aflevering van dit toestel liet echter nog even op zich wachten.

De toekomst van de vereniging scheen op alle fronten immer rooskleuriger te worden.

Helaas werd het succesvolle jaar aan het eind door een zeer droevig bericht overschaduwd.

Erelid kapitein-vlieger L.R. Walraven overleed op 17 november 1969 op 43-jarige leeftijd aan de gevolgen van een noodlottig ongeval. Voor de V.Z.A.C. was hij tot aan zijn dood een grote steunpilaar geweest en de vereniging betreurde dit plotselinge verlies dan ook zeer.

Als eerbetoon aan hem draagt het vliegtuig met de registratie PH-409 nog immer zijn naam.

Het jaar 1970

Het nieuwe decennium begon aanzienlijk gelukkiger met de komst van de spiksplinternieuwe, hypermoderne ASK-13 (PH-409) met als doopnaam “Leen Walraven” naar de instructeur, die zoveel heeft betekend de V.Z.A.C. De totale vloot bestond nu uit één Ka-7, twee Ka-8’s, één

ASK-13 en één Rhönlerche.

In de voorjaarsvergadering verving Piet Sweep als voorzitter Wim Middendorp, die na tien jaren door tijdgebrek de voorzittershamer moest overgeven. In een dankwoord gaf de penningmeester, Nico Dambruin, uiting aan zijn waardering voor alles wat in die tien jaren mede door de toenmalige voorzitter tot stand was gekomen: “Het kabels uitrijden met de Harley Davidson, die daardoor meer achteruit dan vooruit reed, werd later vervangen door vierwielige voertuigen; het bouwen van de enige zelfrijdende lier in Nederland “. Onder applaus werd de heer Middendorp benoemd tot “ere-voorzitter”.

Van dit alles werd verslag gedaan in de krant, met alle besluiten, financiën en andere belangrijke zaken van dien; een teken dat de vliegclub Schouwen-Duiveland aan het hart lag.

Op 30 mei 1970 deed Han de Glopper het examen voor zijn zweefvliegbewijs op de dag dat hij zestien jaar en daarmee de jongste zweefvliegbewijshouder in Nederland werd.

Andere successen waren de goede prestaties van Ton de Bruine en Leendert Bom op de wedstrijd op Malden waarbij met de Ka-8 een opdracht Malden-Gilze-Rijen en terug was uitgeschreven en waar zij resp. eerst en derde werden. De hoofdprijs was een vouwfiets.

Het aardige is dat al deze gebeurtenissen de krant haalden evenals het vliegkamp in Duitsland bij de “Luftsportverein Kreis Moers” in Kamp Lintfort, de overlandvlucht van W. Recourt naar Terlet en andere gebeurtenissen van de vereniging.

Naar dit kamp in Duitsland werden de Ka-7 en Ka-8 van Haamstede en een Ka-6 van Terlet meegenomen. De 11 deelnemers, alle zweefvliegbewijshouders, werden gevraagd zich netjes te kleden, daar de ontvangst een officieel tintje zou krijgen. Het transport verliep met de Falcon ophaalauto. Hier konden de kisten, na een overlandvlucht, mee worden teruggehaald tegen een tarief van 0,10 per kilometer.

Van 8 tot 22 augustus 1970 startte een kamp van de Duitsers op Haamstede. Naast een Ka-7 en een Ka-8 namen zij ook een Blanik mee, die werd overgesleept. Deze moest ook weer per sleepkist worden weggehaald.

De regels waren indertijd wel streng over de aanwezigheid op het veld: een kwartier na sluiting van de hangar en voor half negen s ochtends mochten de leden niet op het veld zijn, het clubhuis was slechts beperkt toegankelijk.

Dat de slaapzaal indertijd ook een bron van ergernis was, bleek uit een rondschrijven van het bestuur betreffende het handhaven van het slaapzaalreglement. Hierin werden voor elke generatie zweefvliegers bekende punten aangehaald: ongestoorde nachtrust, verbod op gemengd slapen en anders mogelijk het sluiten van de slaapzaal.

Het jaar 1971

Op Koninginnedag 1971 bereikte een Ka-8 van Valkenburg het vliegveld aan de kust en een dag later kwamen twee Ka-6’en overland vanaf Venlo met de heren Peeters en Kursjens. De 200 km werden afgelegd in vijf uur tijd. Voorbij Zierikzee hield de thermiek ‘plotseling’ op, waardoor de heer Kursjens voorbij Moriaanshoofd moest landen, maar de heer Peeters kon nog net het veld bereiken. Helaas weten de leden van de Vliegclub Haamstede dat anno 1996 de thermiek nog altijd bij Zierikzee ‘plotseling’ stopt.

Opnieuw waren er successen in 1971 met diverse prestaties in Kamp Lintfort en met de overwinning van Ton de Bruine van de Driesteden-wedstrijd op Malden.

Han de Glopper vloog als eerste zowel de Ooster- als de Westerschelde over en landde in Deinze (B). De heren Leendert Bom en Dik Dorrepaal deden dit iets anders. De beide heren vlogen samen in een tweezitter naar Midden-Zeeland, dronken daar koffie, werden weer opgelierd en landden uiteindelijk op het vliegveld van Aalst. Een leuk uitstapje.

Ook Jos Schrier maakte een overland naar België en nadat hij daar op 3 km van de Franse grens geland was, werd hem door de gendarmerie de vraag gesteld of hij soms pornografie vervoerde, aangezien dit nogal in de mode was.

De hoogtebeperking boven Haamstede was reeds vastgesteld op 750 meter. Er werden uiteraard weer de nodige hoogte-overtredingen begaan, hetgeen door de Rijksluchtvaartdienst werd gesignaleerd en bestraft.

De ledenlijst telde in 1971 38 vliegende leden en 17 niet-vliegende leden.

Het jaar 1972

In 1972 kwam de Vliegclub Haamstede in het bezit van een nieuw toestel: de Siebert-3 (PH-461). In fel-oranje kleur was dit het eerste toestel in Nederland van dit type, dat uitgerust was met een pendel-stabilo. Slechts twee leden van de vliegclub mochten erop vliegen nadat zij in Duitsland ervaring met dit type hadden opgedaan.

De vliegclub was tevens vertegenwoordiger van dit vliegtuig en verzorgde de verkoop binnen Nederland.

Tijdens de jaarvergadering van 1972 werd besloten tot de aankoop van een tweede ASK-13, zodat men geen gebruik meer hoefde te maken van de Ka-7 en de Rhönlerche, waarvan de huurprijs inmiddels toch aardig begon op te lopen.

Aan de leden werd een deelname gevraagd in de aanschaf van de PH-449 door het uitschrijven van obligaties van 50,-.

Tevens begon men via lezingen en diapresentaties leden te werven op Goeree-Overflakkee, dat inmiddels via de Brouwersdam verbonden was met Schouwen-Duiveland.

De ontsluiting van Zeeland was in gang gezet, zodat belangstellenden die verder weg woonden ook lid konden worden, hetgeen van groot belang is geweest voor de huidige omvang van de vereniging.

In oktober 1972 werd een nieuwe start gemaakt met het clubblad “Tussen de vleugels” met als redactie Ria de Bruine-Lebbink en medewerkers Ton de Bruine en Piet Sweep.

Uit één van de kampverslagen valt te lezen dat de avonden werden doorgebracht met zeeslagje, schaken en tafeltennissen. In één van de kampen werd om 06.00 uur al begonnen met vliegen. Anno 1996 brengt men de avonden door met een andere activiteit, namelijk bier drinken en gaat men soms bijna om 06.00 uur naar bed.

Er werd een prijsvraag uitgeschreven voor het ontwerp van een nieuw clubembleem.

Eind 1972 kon de nieuwe ASK-13 (PH-449) bij de fabriek worden afgehaald en ging de Ka-8 (PH-344) ging naar Terlet voor groot onderhoud.

De bedrijfszekerheid van de lieren was een probleem. De W.I.Z.-lier functioneerde naar behoren, maar de gaslier had toch te weinig vermogen en kreeg een nieuwe motor.

Desalniettemin overtrof het aantal starts van 6000 de voorgaande jaren, zodat een nieuw record kon worden neergezet.

Het jaar 1973

Het begin van het jaar 1973 werd overschaduwd door één van de ergste drama’s die de vliegclub in de afgelopen veertig jaar mee heeft moeten maken.

Nederland werd op 2 april 1973 geteisterd door zeer zware stormen, waarbij de windkracht tot orkaankracht opliep. Hoewel de vliegclub tot die tijd gespaard was gebleven, was de ravage, veroorzaakt door het natuurgeweld, enorm.

In het clubblad verscheen het navolgende verslag van de schade:

“Toen de heren A. Bom en L. Bom s maandags de zaak gingen verkennen, ontdekten zij dat een groot gedeelte van het hangaardak verdwenen was. De topgevel aan de westkant had het begeven waardoor de wind onder het dak kon komen. Tegen de beukende windstoten was het hangaardak niet bestand. De golfplaten scheurden los, spanten werden uit de muur gerukt en raamkozijnen kwamen naar beneden. Bijna de helft van de dakbeplating was verdwenen. Het kopspant was over de hangar gewaaid en tegen de slaapzaal terecht gekomen. De twee daarop volgende spanten stonden te wankelen en konden ieder ogenblik naar beneden komen.

Alle hangaarwanden waren gescheurd en ontzet, zodat het gehele gebouw gesloopt en weer opnieuw opgebouwd moest gaan worden.

De rondvliegende brokstukken hebben zware schade aan de kisten toegebracht:

Siebert-3 (D-0390):
– geen schade (was op Terlet).

ASK-13 (PH-449):
– lichte linnenbeschadigingen.

ASK-13 (PH-409):
– bovenzijde rompbeplating op verschillende plaatsen gescheurd; kap beschadigd; gaten in de vleugels, torsieneus en linnen; achterlijsten beschadigd; stabilo licht beschadigd.

Rhön (PH-243):
– waarschijnlijk “total loss”: romp licht beschadigd; vleugels zwaar beschadigd, gaten in torsieneus; stukken achterlijst verdwenen stabilo licht beschadigd.

Ka-8 (PH-334):
– romp op Terlet; één vleugel licht beschadigd. Ka-8 (PH-372): – waarschijnlijk “total loss”: romp vrij zwaar beschadigd; kap totaal vernield; vleugels zeer zwaar beschadigd; stukken torsieneus en achterlijsten verdwenen; liggers beschadigd; tip verdwenen; grote gaten in resterende delen; stabilo licht beschadigd.

De lieren waren onbeschadigd, alleen de Ford Falcon ophaalauto heeft plaatschade opgelopen. Het glas van de slaapzalen was gebroken.

Die avond zijn diverse leden met behulp van buitenstaanders begonnen met het ontruimen van de hangaar, wat een hachelijke onderneming was, want een gedeelte van het dak stond nog op instorten. De kisten en overgebleven onderdelen werden in de clubhuis opgeslagen.”

De schade werd geraamd op 40.000,- mede door het verlies van de PH-372.

Toen landelijk bekend was geworden wat de V.Z.A.C. was overkomen, werd van alle kanten hulp aangeboden, niet alleen vanuit Nederland, maar ook vanuit Duitsland.

De W.B.A.C. startte een financiële hulpactie onder de Nederlandse zweefvliegverenigingen.

Hoewel de meeste clubs moeite hadden om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen, werd toch een bedrag van 3.600,- opgehaald, hetgeen door de heer J. Jongerius werd overhandigd.

De K.N.V.v.L. stelde twee vliegtuigen ter beschikking, een Ka-7 en een Ka-8, zodat de vloot weer op peil was en zou ervoor zorgdragen dat de beschadigde toestellen snel gerepareerd zouden worden.

De Zierikzeesche Nieuwsbode hield een inzamelactie onder de lezers en stelde dit bedrag beschikbaar.

Namens de Lions Club Schouwen-Duiveland werd door de heer C.A. van Oord een bedrag ter beschikking gesteld van 2.000,-.

Met een grote eensgezindheid en inzet van de leden werd direct begonnen met de bouw van een nieuwe hangaar, welke reeds op 20 mei in gebruik kon worden genomen.

Er werden zelfs spontaan onofficiële spijkerwedstrijden gehouden, waarbij van twee ploegen, diegene die als eerste een helft van het dak had dichtgespijkerd, had gewonnen.

Door de voetbalvereniging D.F.S. werd een benefietwedstrijd ten bate van de vliegclub georganiseerd tegen het veteranenelftal van Feijenoord. Op 30 juli 1973 verrichtte burgemeester H.P. Everwijn de aftrap op het sportpark van Zuijen te Burgh. De muzikale omlijsting werd verzorgd door het Koninklijk muziekkorps “Witte van Haemstede”. De wedstrijd eindigde in een stand van 4-4. De baten van deze wedstrijd, waarbij 1500 toeschouwers aanwezig waren, bedroegen 1.800,- waaraan door de beheerder van de kantine 200,- werd toegevoegd.

De toenmalige voorzitter Piet Sweep uitte zijn dank in het clubblad aan alle leden en betrokkenen en zag in de grote inzet van de leden een lichtpunt voor de toekomst van de vereniging. Via hem werd ook voor reclame op de kisten gezorgd.

Op 20 mei kwam weer een instructeur uit eigen gelederen naar voren. Ton de Bruine slaagde voor zijn instructie-examen.

Om zelf de nodige werkzaamheden aan de vliegtuigen te kunnen verrichten, werd een besluit genomen om een vliegtuigwerkplaats op te zetten. Door de jaren werd deze werkplaats gekenmerkt door een steeds professionelere aanpak, wat resulteerde in perfect onderhouden vliegtuigen.

Tijdens de Juniorenwedstrijd bereikte Han de Glopper na een ongunstige startloting een derde plaats na, van de vier wedstrijddagen, drie op de eerste plaats te hebben gestaan.

Ton de Bruine werd achtste tijdens de Nationale zweefvliegwedstrijd op Terlet met de Siebert-3 uit een veld van 34 deelnemers. Met de laatste retourvlucht naar Möhnedam bij Dordtmund behaalde hij zijn diamant voor het D-brevet.

Een eerste plaats was weggelegd voor Ton de Bruine en Piet Sweep die op 4 augustus meevlogen in de Eerste Internationale Tweezitterwedstrijd vanaf Eindhoven.

In verband met de vlootomvang werd halverwege 1973 besloten een ledenstop in te stellen. Alleen door afvloeiing van oudere leden konden weer nieuwe leden worden aangenomen. Tevens werd er een beroep gedaan op de leden om zorgvuldiger met het rollend materiaal om te gaan, daar dit toch te wensen overliet.

Op 1 september 1973 vloog de gedelegeerd instructeur Co Coomans zijn 10.000-ste

start. Toen er vroeg gestopt moest worden werden in het clubhuis goocheltruukjes uitgevoerd om de tijd te doden. Het horloge van Coomans werd geleend en op een houten blok gelegd. Hier overheen werd een doek gelegd en Leendert Bom mocht van Gerard Sonius met een hamer met volle kracht op het blok meppen. Na wat geheimzinnige woorden gemompeld te hebben, trok deze de doek weg en keek beteuterd naar het verwoeste horloge. Hij excuseerde zich bij Coomans om de mislukte truuk, die verbouwereerd naar de overblijfselen van zijn horloge staarde, terwijl iedereen in het clubhuis krom lag van het lachen. Even later werd Coomans ter ere van zijn 10.000-ste start een nieuw horloge aangeboden.

Helaas werd het jaar 1973 met een financieel nadelig saldo afgesloten.

Het jaar 1974

In 1974 werd de vloot uitgebreid met een Pilatus B4 (PH-489). Het vliegtuig is geheel uit metaal vervaardigd en heeft een zogenaamde T-staart (type D.C.IX). Hierdoor konden ervaren Ka-8 vliegers doorstromen naar een geavanceerder type en werd het tekort aan kisten opgevangen.

Tenslotte kreeg de Ka-8 (PH-334) een grote onderhoudsbeurt welke in eigen beheer werd uitgevoerd onder leiding van Leendert Bom, hetgeen veel waardering oogstte.

Naast het eigen onderhoud, moest de vereniging ook tijd vrijmaken voor het importeurschap van de Siebert-3. Dit hield ook in dat de toestellen hier afgebouwd werden.

In de winter van 1974 kon 1 kist met ophaalwagen worden afgeleverd en konden 2 kisten en 1 ophaalwagen afgebouwd worden, hetgeen onder de supervisie van Leendert Bom gebeurde.

In de periode 1973/1974 speelde de oliecrises ook de vereniging parten. Er werden landelijk autoloze zondagen vastgesteld en derhalve ook vliegloze zondagen.

Toch er was natuurlijk discussie of er dan wél gevlogen mocht worden. Om naar het veld te komen, moest de fiets gepakt worden of er moest gelopen worden, hetgeen de nodige zere voeten en zitvlakken als resultaat had.

Olie was dus moeilijk te verkrijgen, maar het verkrijgen van elektriciteit vormde gelukkig geen probleem. Om de faciliteiten van het clubhuis te vergroten was het nodig om elektriciteit aan te leggen. Er werd daarom in maart 1974 door de leden met man en macht een sleuf voor een elektriciteitskabel gegraven naar het clubhuis, zodat het voortaan van alle gemakken voorzien zou zijn.

De activiteiten van de vereniging bleven niet beperkt tot louter vliegbewegingen. Samen met de Dordrechtse Motorclub wilde de vereniging een motorvoetbalwedstrijd op het vliegveld organiseren, waarbij de opbrengst voor de vliegclub zou zijn. Helaas kon dit niet doorgaan omdat het vliegveld bestemd is en was als waterwingebied. De problemen rond het beheer en gebruik van het veld bleven niet tot het voornoemde voorval beperkt.

Vliegclub Haamstede had namelijk het terrein gepacht van de gemeente. Een ander deel behoorde toe aan de exploitatiemaatschappij “Verzicht” en kon gratis gebruikt worden. Een aantal mensen hadden van “Verzicht” grond gekocht en daar een caravan op geplaatst, waarvan er inmiddels veertig een plaats gevonden hadden.

Dit laatste was, volgens de gemeente Westerschouwen, in strijd met het bestemmingsplan waar het terrein als beschermd natuurgebied was bestempeld. De gemeente had hiertegen acties voorbereid. De exploitatiemaatschappij had derhalve besloten ook de zweefvliegers niet langer te gedogen op basis van het bestemmingsplan. Uiteraard werd dit door de vliegclub gerespecteerd en werd nader bekeken of dit inderdaad het geval was. Na een onderzoek van het bestemmingsplan kwam men tot de conclusie dat “op grond van bepalingen van het bestemmingsplan het gebruik van deze terreinen niet kan worden ontzegd”. Helaas was “Verzicht” hierin onverzettelijk en bleef volharden in het verbod.

Dit betekende dat de lierbaan sterk bekort werd, waardoor het vliegbedrijf zwaar gedupeerd werd. De oppervlakte van het gemeentelijke vliegveld bedroeg 600 meter x 600 meter. De minimale lierbaan bij westelijke wind bedroeg toentertijd 700 meter terwijl 850 meter de minimaal benodigde baan voor een veilige start was. Er werden onderhandelingen gestart door derden om het stuk grond van Verzicht te kopen zodat een einde zou komen aan de slepende kwestie tussen gemeente en Verzicht. Deze onderhandelingen waren eind 1975 nog niet afgerond zodat heel 1975 met een te klein veld werd gevlogen. Dit leidde tot een ledenverlies van dertig procent. Het voortbestaan van de vereniging kwam in gevaar, daar er geen uitzicht was op het spoedig oplossen van deze kwestie.

De eigenaar van een ander stuk grond, de heer Van Oord, wilde het terrein dat grenst aan het vliegveld verhuren aan de zweefvliegers. Er moesten hiervoor echter nog onderhandelingen gevoerd worden met Staatsbosbeheer en het Waterleidingbedrijf.

De Rijksluchtvaartdienst verleende de benodigde medewerking. Het vliegseizoen 1975 zou uiteindelijk zelfs starten zonder dat het terrein al gebruikt kon worden. Dit zou ook nog geschikt gemaakt moeten worden voor de vliegerij, wat nog de nodige manuren zou vragen.

Tevens werden plannen gemaakt voor de bouw van een nieuwe gaslier.

Gelukkig konden de zweefvliegers zich wel uitleven op andere vliegvelden. Zo werd er in 1974 een paaskamp georganiseerd in Kamp Lintfort onder leiding van de heer Coomans en later hebben nog tweemaal leden hier korte kampen georganiseerd. Een Ka-8 werd op Lintfort gestationeerd tot de Pinksteren, opdat de leden hier gedurende hun verblijf op Lintfort daar gebruik van konden maken.

Niet alleen elders, maar ook op het eigen veld werden kampen georganiseerd. Er werden drie zomerkampen van elk twaalf dagen vastgesteld.

Co Coomans was gedurende zes weken instructeur tijdens de zomerkampen, hetgeen een zware belasting was, zeker tengevolge van de korte lierbanen, en kreeg daarvoor veel waardering.

Behalve de mogelijkheid van het opdoen van ervaring gedurende kampen, maakten sommige leden ook gebruik van de mogelijkheid vliegtuigen van de vereniging aan te vragen voor prestatievliegen.

Tijdens de Nationale kampioenschappen zou worden gevlogen door Ton de Bruine in de Siebert-3, Han de Glopper nam deel aan de Zomerwedstrijden met de Siebert-3 evenals Jos Schrier in de B-4 of Ka-8. Jan Seton vloog de Juniorenwedstrijd op Venlo met de Ka-8.

Op één van de overlands door Han de Glopper landde deze op Goeree, hetgeen resulteerde in een nieuw vliegend lid, Symen (Simon) de Vries, die bij de landing aanwezig was en later een van onze voorzitters zou worden.

Op 17 november kon door Peter de Maat en Leen Klompe de 7000-ste start worden gevlogen, wat nog niet eerder in een seizoen was voorgekomen. Het seizoen kon tevens kraakloos worden afgesloten.