1956-1662

Het jaar 1956

Een vliegterrein gereed voor start,- en landende vliegtuigen, dat schreeuwde om nieuwe gebruikers. De leden van heden mogen de initiatiefnemers van toen zeer dankbaar zijn !

Wat gebeurde er in het voorjaar van 1956 en hoe kreeg dit gestalte ?

“Ome” Leen Klompe heeft de feiten nauwkeurig bijgehouden in zijn persoonlijk archief.

Dit archief en de handgeschreven notulen van het bestuur uit de dagen van weleer geven een goed beeld van de oprichting.

Het waren B. van Straten en C. van Oord, die in principe besloten om een vliegclub op te richten en daarvoor de contacten legden met burgemeester en wethouders van Haamstede en de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (K.N.V.v.L.).

De K.N.V.v.L. stelde helaas geen materiaal ter beschikking, maar het contact leverde wel een gouden tip op: er moest maar eens contact opgenomen worden met de West Brabantse Aero Club (W.B.A.C.).

Zo brachten de initiatiefnemers een bezoek aan de W.B.A.C. in Woensdrecht. Tijdens deze ontmoeting ontstond het idee om eerst demonstraties te houden en dan een vliegclub op te richten. De W.B.A.C. zou een vliegkamp kunnen organiseren op het veld van de nieuwe club.

Burgemeester R.J.H.Q. Roëll juichte de plannen toe, echter de zondagsrust diende eerbiedigd te worden! Dit betekende dat op zondag geen vliegdemonstraties gegeven mochten worden, maar de vliegsport in het algemeen wel mocht worden beoefend.

Het voorlopig bestuur van de Vereniging Zeeuwse Aero Club (V.Z.A.C.), met als voorzitter B. van Straten, belegde een vergadering in Hotel Haamstede. Deze vergadering van 12 juni 1956 werd bijgewoond door burgemeester R.J.H.Q. Roëll en de heren Bruys en Van Woerkom, respectievelijk voorzitter en secretaris van W.B.A.C.. Hier werd besloten opnieuw vliegactiviteiten op vliegveld Haamstede te laten plaatsvinden.

Op 30 juni en 1 juli 1956 werden na inspectie en het uitzetten van een baan de eerste vliegdagen georganiseerd. De taken werden als volgt verdeeld.

De W.A.B.C. diende zorg te dragen voor: enige instructeurs, twee lesvliegtuigen, één eenpersoonsvliegtuig, het transport door de lucht, de verkeersleiding, de gronddienst en een lier.

De V.Z.A.C. had haar eigen taken, bestaande uit: het maken van propaganda, het zorgen voor medewerking van pers, politie en de gemeente, het transporteren van de lier, het zorgen voor de logies van supporters en grondpersoneel, het afzetten van het terrein, het regelen van de kaartverkoop en het verzorgen van een accommodatie voor conferenties en ontvangsten.

Deze dagen, waarop voor het eerst sinds 1943 weer vliegbewegingen werden waargenomen, trokken ongeveer 1500 betalende bezoekers.

De eerste dag bestond uit de officiële opening door de toenmalige burgervader R.J.H.Q. Roëll. Hierop volgde onmiddellijk Crazy Flying’ door de heer Bruys met de PH-UCT. Tom van Gurp sloot de demonstratie af met een vlucht in een Prefect zweefvliegtuig.

De algemeen secretaris van de K.N.V.v.L. en de chef-instructeur van de N.L.S., respectievelijk de heren Yperlaan en Persie, brachten nog een bezoek met een Piper Cup om de initiatiefnemers hun medewerking toe te zeggen.

De rest van de dag werd gevuld met 45 proefvluchten met zweefvliegtuigen en 23 vluchten met motorvliegtuigen.

Het publiek werd de tweede dag niet toegelaten, maar ook zonder passagiers kwam het aantal vluchten nog op 97 voor zweefvliegtuigen en 25 voor motorvliegtuigen.

Inmiddels hadden 38 personen zich opgegeven als lid en de W.B.A.C. bevestigde derhalve de toezegging medewerking te verlenen aan de organisatie van een zweefvliegkamp in de tweede helft van augustus.

Deze bijdrage van de W.B.A.C. werd zeer gewaardeerd; alleen viel de hotelrekening die na het bezoek aan de V.Z.A.C. gepresenteerd werd wel een beetje tegen.

Uit de notulen en persberichten van weleer valt op te maken dat de initiatiefnemers zich uiteindelijk mochten verheugen in warme belangstelling. Dit bleek uit het feit dat: het vliegveld opgeknapt werd door Rijkswaterstaat, instructeurs zich beschikbaar stelden voor met name het eerder genoemde kamp en het verkrijgen van een optie door de V.Z.A.C. op een gebouw van 9m x 19m, dat als hangaar dienst zou kunnen doen.

Al met al was er reden genoeg om op 14 juli 1956 over te gaan tot oprichting van de V.Z.A.C.. De oprichtingsvergadering werd echter slecht bezocht. Slechts 16 personen inclusief het voorlopig bestuur trotseerden de elementen in het Zeeuwse voor deze openbare vergadering in hotel Bom.

Relevante mededelingen beperkten zich tot de kosten (100,-) en het verwachte aantal leden

(naar schatting veertig personen). Er volgde een schorsing van de openbare vergadering, waarna werd door gegaan met de lédenvergadering.

In deze ledenvergadering werd het eerste bestuur gekozen en werd burgemeester R.J.H.Q. Roëll gevraagd als beschermheer.

Het vraagstuk zondagsvliegen werd aan een ieder vrijgelaten; hiervan akte in overeenstemming met de voorschriften van de K.N.V.v.L..

In verband met de koninklijke goedkeuring werden uitsluitend de voorzitter en de secretaris gemachtigd namens de vliegclub te handelen.

Met algemene stemmen werd aanvaard dat de statuten werden gemaakt naar voorbeeld van een

bestaande club. Om het bestaan van de zojuist op gerichte vliegclub enigszins te garanderen, werd noodzakelijk geacht dat de statuten van de V.Z.A.C. spoedig zouden worden goedgekeurd. Om vliegtuigen te kunnen stallen voor een kamp in de zomer zou er spoedig een hangaar van 9m x 19m moeten komen.

Aangezien de vereiste vergunning niet op tijd binnen zou zijn, ging het in dit jaar geplande kamp van de W.B.A.C. niet door . De W.B.A.C. opperde het plan om tien leden een spoedcursus zweefvliegbewijs te geven in de loop van 1956. Slechts vier personen meldden zich aan, waaronder een scholier die te jong bleek te zijn.

Op 19 oktober stelde het bestuur zichzelf de vraag of de V.Z.A.C. nog bestaansrecht had nu het enthousiasme behoorlijk was getemperd. In deze bestuursvergadering werd voorgesteld contact op te nemen met de Eindhovense Aero Club (E.A.C.) en met deze vereniging vliegactiviteiten te organiseren. Op deze wijze zou de interesse van de leden worden behouden en het voortbestaan van de nog jonge club worden gewaarborgd.

Het jaar 1957

Het zou tot 30 mei 1957 duren voordat de Eindhovenaren de hand drukten van bestuursleden van de V.Z.A.C.. Eén van de aanwezigen was luitenant L. Walraven. Men kon toen nog niet vermoeden dat juist hij zo’n enorme bijdrage zou leveren aan de ontwikkeling van de V.Z.A.C.

Het enthousiasme nam weer toe, zodat de heer Van Oord spontaan toezegde de hangar op zijn kosten te plaatsen. Tijdens deze ontmoeting werden zelfs de kampdagen vastgesteld. Het kamp zou plaatsvinden van 20 juli tot en met 5 augustus 1957. De E.A.C. zou voor de vliegtuigen en de lier zorgen. De V.Z.A.C. moest twee huisjes huren voor de E.A.C.-staf. De Rotterdamsche Tram Maatschappij zou de maaltijden ( 2,= per dag) verzorgen.

De V.Z.A.C.-leden die mee zouden kunnen doen met de Eindhovenaren, moesten worden aangewezen door het bestuur. Dit aantal bedroeg slechts vijf! De overige (bestuurs-) leden zouden dat jaar niet vliegen.

Tevens werd de afspraak gemaakt voor het geven van demonstraties, waaronder een demonstratie met een sproeivliegtuigen.

Het eerste zweefvliegkamp van de E.A.C. op Vliegveld Haamstede begon met de precisie van een militaire actie. Tenten, lier en vliegtuigen kwamen tegelijk op Haamstede aan. Het tentenkamp werd spoedig opgezet naast het R.T.M.-gebouw en voorzien van kampeerbedden.

Het zweefvliegkamp werd een succes ondanks een storing aan de lier en enkele niet vliegbare dagen. Alleen al door de leden van de V.Z.A.C. werden 86 starts gemaakt met als hoogtepunt het solovliegen van de heer Coomans.

Door storm kon de geplande demonstratievliegdag op 27 juli geen doorgang vinden. De dag werd verschoven naar de eerstkomende woensdag. Met name badgasten genoten van de demonstraties met het spectaculaire stuntvliegen van Kapitein van Mill en de drie straaljagers alsmede het sproeivliegtuig toen deze uiteindelijk plaatsvonden. De landbouwers uit de regio voorzagen voorts goede mogelijkheden voor gebruik van het laatstgenoemde type vliegtuig.

In de algemene ledenvergadering op 28 september 1957 werd besloten over te gaan tot de aanschaf van een tweedehands lier , mits deze werd goedgekeurd door luitenant Walraven, waarvan de kosten 500.- bedroegen. Dat de organisatie van een vliegclub niet op enkele schouders kon rusten, bleek ook op deze vergadering. De leden gingen daarom akkoord met het vormen van commissies te weten: een materiaal-, vliegveld-, EHBO-, financiën-, propaganda- en zweefvliegkampencommissie.

Het embleem van Haamstede met de nog immer kenmerkende vuurtoren vond in deze vergadering zijn oorsprong. Het ontwerp van de heer P.R. Verschuur met de vuurtoren op de achtergrond was veruit favoriet en werd daarom gekozen door de leden.

Het jaar 1958

Dat Haamstede in 1958 wederom een populair veld zou worden, bleek uit de aanvragen om in de zomer kampen te mogen houden. Maar liefst zeven clubs dienden aanvragen in, waaronder: de militaire en burgertakken van de E.A.C. en Woensdrecht, de Aklu, Gilze-Rijen en de Delftse studenten.

Uiteindelijk zouden alleen de E.A.C. en Woensdrecht het veld gaan bemannen van 12 juli tot 26 augustus 1958.

Het jaar 1959

Hoe deze kampen zijn verlopen en wat voor bijzonderheden er zijn gepasseerd, werd niet genoteerd, maar dat er het nodige commentaar was, bleek tijdens de ledenvergadering in het voorjaar van 1959.

Met de instelling van een kascommissie op deze ledenvergadering deed de heer Dambruin voor het eerst van zich spreken. Hij was één van de eerste kascommissieleden. Hij zou later nog beter op de centen van de vereniging gaan letten en zich nadrukkelijk presenteren in de functie van penningmeester die hem op het lijf geschreven was.

Ondanks bezwaren tegen de contributie van 20,-, die als hoog werd ervaren, bleef dit bedrag gehandhaafd. Het geld was immers hard nodig. Dat het bestuur niet ongevoelig was voor kritiek op de wijze waarop het huishoudboekje werd bijgehouden bleek uit de bereidheid een grote kostenpost te schrappen. De woning bij de vuurtoren, die het gehele jaar werd gehuurd, drukte behoorlijk op de balans. Het bestuur en ging door de knieën en zegde toe dat na de kampen van 1959 de huur van de woning zou worden opgezegd.

Het jaar 1959 stond geheel in het teken van de aanloop om te komen tot een “eigen bedrijf”.

Een logisch gevolg van deze plannen, die door de leden werden ondersteund, was de contributieverhoging van honderd procent (exclusief lidmaatschap K.N.V.v.L.), omdat een verhoging van de inkomsten voor de vereniging noodzakelijk was. Dat was, gezien hetgeen eerder vermeld werd, slikken!

In een bestuursvergadering van 23 november 1959 werd tevens een besluit genomen om een boekwerk aan te schaffen waarin “leen”-instructeurs hun bevindingen en vorderingen van de leden konden noteren. Van dit “vertrouwelijke” boek werd driftig gebruik gemaakt en nog steeds is het volop in gebruik.

Het zou de Raad van Vliegveldvertegenwoordigers zijn, die uiteindelijk besloot een Rhönlerche (PH-247) toe te zeggen. Er kwam een speurtocht aan te pas om het toestel te lokaliseren. Het toestel werd op het laatst gevonden op Terlet. In het voorjaar van 1960 zou de PH-247 door de heren Walraven en Van Andel worden overgevlogen.

De winter van 1959 werd gebruikt ter verhoging van de theoretische kennis omtrent zweefvliegtuigen. De “weetgierigen” brachten de club op niveau. Een noodzakelijk bijdrage voor een club die aan de vooravond stond van haar eerste seizoen op eigen benen. Het bestuur moedigde dit initiatief aan met de wens dat vele veilige vluchten gemaakt zouden worden met eensgezinde en vriendschappelijke leden!

Het jaar 1960

In 1960 kreeg de V.Z.A.C. eindelijk de beschikking over een eigen bedrijf’. Dit betekende dat de vereniging niet meer aangewezen was op de medewerking van andere clubs die op vliegveld Haamstede hun zomerkampen organiseerden.

De PH-247, een Rhönlerche, werd het eerste vliegtuig van de V.Z.A.C.. Kapitein Walraven en sergeant Van Andel zette dit toestel op 9 juli 1960 aan de grond in Haamstede. Het vliegtuig was nog geen eigendom van de vereniging. De kist werd namelijk gehuurd van de K.N.V.v.L.. Het toestel kon in de pas gebouwde loods gestald worden en met de eigen lier worden opgelierd. Een eigen loods en lier waren de voorwaarden waaraan voldaan moest worden, wilde het eigen bedrijf’ erkend worden.

De Packard-trommellier had slechts een vermogen van 60 pk. Dit was veel te weinig voor een goede lierstart. Die vereiste namelijk 120 pk. Er werd al dweilend’ dan ook maar een hoogte van 200 meter gehaald. Daarom werd besloten voor het volgende jaar zelf een twee-trommelige lier te bouwen met een vermogen van 200 pk. Hoewel deze lier de naam De Soto’ droeg, werd het eigenlijke vermogen geleverd door een Buick Dynaflow’. De nieuwe lier moest de vliegtuigen tot een hoogte van 400 meter brengen; een ongekende vooruitgang.

Een Harley Davidson 750 cc completeerde het rollend materieel. De Harley werd gebruikt om de kabels uit te rijden. Het apparaat had wel een klein nadeel bij het gebruik: een verbruik van één liter olie per set uitgereden kabels was nou niet bepaald zûnig.

Het rollend materieel was dus niet van topkwaliteit met het gevolg dat vaak s nachts nog gesleuteld moest worden om alles weer in orde te krijgen voor de volgende dag.

Om het bedrijf draaiende te houden werden tevens zes gastinstructeurs bereid gevonden gedurende de weekends de vlieglessen te verzorgen. Later zou de heer J. Vastenouw de vaste instructeur van Haamstede worden.

Het enthousiasme onder de 35 vliegende leden bleek bijzonder groot, ondanks het feit dat de V.Z.A.C. voor het vliegen tot dit jaar aangewezen was geweest op andere verenigingen. In 1959 kreeg de club namelijk het grootste aantal brevetten van het hele land toegezonden.

Toch bleef een grote zorg van de toenmalige voorzitter bleef ledental. Hoewel in Holland en Brabant vele clubs een wachtlijst kenden met mensen die dolgraag wilden komen vliegen, bleef het animo voor de Schouwse club klein. Een toename van leden was dan ook een grote wens van de heer Middendorp; maar dan wel graag Zeeuwen! Hij hoopte namelijk niet dat met het gereed komen van de dammen en dijken jongelui uit Holland en Brabant zich massaal op de rustige club zouden storten’.

Het vliegkamp was reeds in 1960 een fenomeen. In dit jaar werd met zowel de Westbrabantse Aeroclub als Gilze-Rijen samengewerkt. Het onderdak werd gevormd door grote legertenten en kleinere kampeertentjes. Ook destijds bleef de samenwerking met Gilze-Rijen niet louter tot het runnen van een vliegbedrijf beperkt.

In december zag de eerste editie van het clubblad Tussen de vleugels’ het levenslicht onder redactie van de heer P. Adam. Voor al diegenen die jarenlang in het ongewisse hebben verkeerd door de aanduiding zoveelste editie, tigste jaargang’ op het clubblad zal nu duidelijk zijn dat het blad al zesendertig jaar onregelmatig verschijnt.

Met dit clubblad zag tevens het nieuwe embleem van de vereniging het licht, dat ontworpen was door Rinus van der Ende.

Het jaar 1961

Aangezien de V.Z.A.C. nog steeds niet over eigen kisten beschikte, was het ook in 1961 noodzakelijk vliegtuigen van de K.N.V.v.L. te huren.

Men kreeg de beschikking over een Sedbergh (hoewel eerder een Gouvier was toegezegd) die liefkozend de badkuip’ werd genoemd en een Fokker Baby.

De Baby werd helaas één keer uit het oog verloren en als een klein kind ver van huis gaat, neemt de kans op ongelukken toe. Het ging dan ook te ver achterom, belandde in de bomen en raakte zwaar beschadigd.

De reparatie die vervolgens uitgevoerd moest worden, nam zoveel tijd in beslag dat de Sedbergh het enige slagschip was waarover de vliegers de rest van het jaar konden beschikken.

Het rollend materieel werd wederom uitgebreid. De nieuwe aanschaf bestond uit een terreinwagentje en een tweede jeep voor het zware veldwerk.

Het ledental bleef niet achter bij de materiële ontwikkeling van de club. Het was inmiddels verdubbeld.

Eén lid werd extra in het zonnetje gezet: Leen Walraven werd tot erelid van de V.Z.A.C. benoemd.

Het jaar 1962

Een nieuwe hangaar (12 x 25 x 3,5 meter) vormde in 1962 een hoogtepunt in het tot dan toe zesjarig bestaan van de V.Z.A.C. Eerder was het clubgebouwtje (4 x 8 meter) ingericht en geschilderd. Reeds toen nam het clubhuis een belangrijke positie in in het sociale leven van de vereniging.

Burgemeester R.J.H.Q. Roëll, die werd ontvangen door voorzitter Middendorp, bezocht de pas voltooide, nieuwe hangaar in augustus. In de nieuwe ruimte konden tien zweefvliegtuigen gestald worden.

Het gebouw zou zo stevig geconstrueerd worden dat stormen geen nadelige invloed zouden hebben. Het lot beschikte enkele jaren later helaas anders!

De burgervader en beschermheer besloot zijn bezoek met het maken van een zweefvlucht.

De club had weliswaar inmiddels de beschikking over een gebouw dat stormen kon doorstaan.

Een aantal weken eerder was duidelijk geworden dat een vliegtuig dat dit eveneens kon nog ontbrak.

Dat bleek pijnlijk toen op 21 juli 1962 te weinig mensen op de startplaats aanwezig waren om de Sedbergh vast te houden. Een rukwind tilde het vliegtuig op. Het toestel sloeg over de kop en eindigde geheel total loss op de op de harde grond. Als vervanging werd een Rhönlerche gehuurd.

Helaas werd de vliegers ook niet veel plezier gegund met het gebruik van de Baby. Een lid van de Nijac vloog de kist ondersteboven en de eenzitter liep zware schade op.

Later in het jaar legde ook de Rhön na een kabelbreuk bij een harde landing het loodje. Niet alleen de kist had schade opgelopen, maar ook de vlieger was deze klap slecht bekomen. Tot aan kerstmis wandelde hij in een gipskorset rond wegens de pijnlijke rug die hij aan het voorval had overgehouden.

Het einde van de club leek nabij na al deze materiële pech.

Nadat de twee eigen’ kisten naar het moederveld van alle zweefvliegers’, Terlet, waren gebracht, bleek de Sedbergh niet meer te herstellen. Alleen de Baby kon weer volledig opgeknapt worden, maar dit zou wederom geruime tijd gaan duren.

Het zag er naar uit dat de club zonder vloot verder moest en dat zou uiteraard een bedreiging opleveren voor de vliegopleiding, zo niet de ondergang betekenen van de vereniging.

In een opwelling opperde Voorzitter Middendorp dat het nu maar beter was met vliegen te stoppen. Gelukkig veranderde hij spoedig van gedachte.

Het Luctor et Emergo’ bleek ook op de V.Z.A.C. van toepassing te zijn.

Er werd flink geworsteld en men kwam boven.

Een nobel initiatief van de heer Den Baars sr. om geld in te zamelen voor de aanschaf van een K-7 strandde helaas en de gulle gevers kregen hun gift terug.

Het lukte wel om een Gouvier van de W.B.A.C. te huren. Zodoende kon de rest van het seizoen toch nog vliegend worden voltooid; zij het alleen met dbo-starts.